Primer vistazo al nuevo caza furtivo de Turquía.

Turquía quiere poner en servicio su caza de quinta generación antes de 2030, pero tiene por delante algunos retos importantes.

Un vídeo publicado ayer miércoles muestra el prototipo inicial del caza de nueva generación TF-X -que está siendo construido por Turkish Aerospace Industries, o TUSAS- empezando a tomar forma. El tamaño del avión causa una impresión inmediata, pero es casi seguro que el programa se enfrentará a algunos obstáculos importantes, especialmente si Ankara quiere mantener su objetivo de entrar en servicio en la década de 2030.

El primer prototipo del TF-X -el programa se conoce como Milli Muharip Ucak (MMU, o Avión de Combate Nacional) en Turquía- se encuentra ahora en la línea de montaje de Ankara, con la mayor parte del fuselaje y las alas unidas. Es evidente que aún faltan los motores gemelos, así como las aletas de cola inclinadas hacia fuera y los estabilizadores horizontales. Si bien la cabina de mando se ve instalada, la cabina propiamente dicha aún no ha recibido la aviónica ni el asiento de eyección. Un cartel pegado a la columna vertebral del avión revela que el vídeo se grabó el 21 de noviembre, durante una visita oficial a la cadena de montaje por parte de miembros del Ministerio de Defensa turco, la agencia industrial de defensa y la Fuerza Aérea turca.

Aunque es ligeramente más pequeño que el F-22 Raptor de las Fuerzas Aéreas estadounidenses, el TF-X es algo mayor que el F-35 Joint Strike Fighter, con una longitud total de 60 pies y una envergadura de 39 pies.

Los informes sugieren que el prototipo está previsto para el 18 de marzo de 2023. Esto parece ambicioso, al menos si la aeronave va a ser lanzada en su forma completa.

En general, el calendario del TF-X se ha retrasado un poco. Cuando se presentó una maqueta de tamaño natural del caza en el Salón Aeronáutico de París en 2019, el presidente y director general de TUSAS, Temel Kotil, dijo que el objetivo era lograr un primer vuelo con el prototipo en 2025. Al mismo tiempo, se esperaba que los primeros ejemplares de producción entraran en servicio ya en 2028.

La maqueta a tamaño real del TF-X en el Salón Aeronáutico de París de 2019.

Ahora, el vuelo inaugural está previsto para 2025 o 2026 y los primeros aparatos de producción deberían empezar a entregarse a las Fuerzas Aéreas turcas a principios de la década de 2030.

El programa TF-X se lanzó originalmente en diciembre de 2010, con el objetivo de desarrollar un avión de combate de quinta generación de fabricación nacional. Desde el principio, debía incluir cierto grado de características furtivas, aviónica avanzada y un alto nivel de rendimiento.

En términos de sigilo, se cree que el TF-X no estará en la misma liga que el F-22 o el F-35, por ejemplo.

Los trabajos de diseño conceptual del nuevo avión se llevaron a cabo entre 2011 y 2013, lo que condujo a la fase de desarrollo a gran escala que comenzó en 2016.

Sin embargo, cuando el TF-X comenzó su andadura, la demanda de las Fuerzas Aéreas turcas de un caza de quinta generación era menos urgente.

Como socio de nivel 3 en el programa Joint Strike Fighter, Turquía tenía previsto adquirir 100 F-35A, con más de la variante F-35B de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL) probablemente destinada a la Armada turca.

Sin embargo, Turquía fue expulsada del programa Joint Strike Fighter en 2019, después de que se negara a abandonar los planes de compra de los sistemas de defensa aérea rusos S-400 (SA-21 Growler), que Estados Unidos juzgaba que suponían un importante riesgo para la seguridad. El país también estaba muy involucrado en la producción de componentes del F-35, un proceso que se ha ido eliminando gradualmente.

La pérdida de sus F-35 previstos hace que el programa TF-X sea aún más importante, pero también conlleva otros retos relacionados. Turquía eligió la familia de turboventiladores de postcombustión F110 de General Electric -en concreto, el F110-GE-129 o el F110-GE-132- para impulsar el caza, pero la ruptura de las relaciones entre Estados Unidos y Turquía en general durante un tiempo hizo que pareciera una perspectiva más remota. Más recientemente, la relación ha mostrado signos de mejora, incluyendo conversaciones sobre una posible venta de F-16.

Un motor F110 de un jet F-16 a máxima potencia durante una prueba en la Base de la Fuerza Aérea de Hill, Utah.

A su favor, el F110 ya ha sido ensamblado bajo licencia en Turquía y sus variantes -100 y -129 impulsan los F-16C/D turcos. Aunque las exigencias de mantenimiento y logística se simplificarían, no hay garantía de que Estados Unidos apoye el suministro de este motor para el TF-X.

Otras opciones de motores, en caso de que se produzcan, podrían incluir a Rolls-Royce, que en un principio fue rechazada en favor de General Electric como proveedor de la planta motriz del TF-X. Sin embargo, también ha habido tensiones entre Turquía y el Reino Unido sobre la transferencia de tecnología sensible y derechos de propiedad intelectual.

En el pasado se sugirió obtener un motor ruso, pero la actual guerra en Ucrania, las sanciones relacionadas y el ostracismo de Moscú por parte de la comunidad internacional significan que esa es ahora una perspectiva muy tenue. Mientras tanto, Turquía también se ha consolidado como uno de los principales proveedores de armas a Ucrania.

Por último, existe la esperanza de que se produzca un motor de fabricación nacional, que ya se había propuesto para el TF-X, aunque el tiempo que se necesitaría para tener listo dicho propulsor significa que probablemente no estaría disponible antes de 2038.

Esta nueva realidad ha llevado a un replanteamiento de la forma en que la Fuerza Aérea Turca tendrá aproximadamente 240 F-16C/D Fighting Falcons que constituyen el grueso de la flota de combate. En un momento dado, estaba previsto que los F-35A sustituyeran primero a los envejecidos aviones F-4E-2020 Terminator, antes de poblar los escuadrones de caza recién creados. Esto habría dejado a los F-16 para ser reemplazados por el nuevo TF-X.

Un F-16D de la Fuerza Aérea Turca despega de la Base Aérea de Izmir.

Con el F-35 eliminado repentinamente de la ecuación, Turquía ha buscado formas de sacar más partido a la flota de F-16. Esto ha incluido un programa nacional de actualización a mitad de vida, así como planes para comprar 40 nuevos aviones F-16 Block 70/72, además de kits para actualizar otros 80 de sus F-16C/D existentes al mismo nivel. Otra opción para hacer frente a la “masa” de cazas, aunque a largo plazo, sería introducir el avión no tripulado Bayraktar Kizilelma, que se anuncia como el primer avión de combate no tripulado del país, pero que aún no ha volado.

Más F-16 serían un parche hasta que el TF-X pueda ser desplegado en número, pero la tensa relación entre Ankara y Washington significa que no es en absoluto seguro que tal acuerdo siga adelante. Una vez más, parece que el futuro de la Fuerza Aérea turca depende en gran medida de que el TF-X sea un éxito.

Además de la cuestión del motor, está la cuestión de lo asequible que será el programa TF-X. El desarrollo de un nuevo caza, sigiloso o no, es una empresa importante y muy costosa, especialmente cuando un país decide hacerlo solo. Es muy posible que Turquía necesite una inyección de fondos procedentes de las ventas al exterior para mantener el programa TF-X dentro de los plazos previstos, aunque hay competidores por ahí, no sólo el F-35, sino también otras opciones, incluidas las de China y Corea del Sur.

Tal y como están las cosas, la necesidad de Turquía de nuevos cazas no hará más que aumentar. Queda por ver si el programa TF-X es capaz de satisfacer esa necesidad, especialmente en el todavía ambicioso calendario que se ha establecido.

Thomas Newdick

21 thoughts on “Primer vistazo al nuevo caza furtivo de Turquía.

  • el 24 noviembre, 2022 a las 19:15
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    ¿Soy yo o tiene unas alas muy pequeñas? Sacrificando agilidad a cambio de mayor furtividad, como el F-35. Esperemos por su bien que logre ser suficientemente difícil de detectar para no ser una presa fácil para los antiaéreos de las próximas décadas.

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    • el 24 noviembre, 2022 a las 21:26
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      El fuselaje del F35 esta diseñado para ser sustentador, como el del DreamChaser, el SpaceShuttle o los diversos planeadores para descender desde la orbita que probaron los norteamericanos y los rusos desde la decada del 60. El fuselaje es el ala invisible del F35. A esa sustentacion se le suman las alas normales.

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    • el 25 noviembre, 2022 a las 08:39
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      Superficie alar.

      B-2 Spirit: 478 m²
      SU-57: 78,8 m²
      F-22: 78,04 m²
      Mig-30: 62 m²
      F-15: 56,5 m²
      Eurofighter Typhoon: 50 m²
      F-18: 46,5 m²
      F-35: 42,7 m²
      F-16: 27.87 m²
      F-5 Tigre: 17,3 m²

      La aviónica de algunos fuselajes, como el del F-15, tienen capacidades de sustentación.

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  • el 24 noviembre, 2022 a las 21:24
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    Tienen claro que el tamaño importa en los furtivos: debe ser pequeño.

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    • el 24 noviembre, 2022 a las 22:29
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      Pues el B-2 es poco más de 50 metros de envergadura y en los radares por lo que se dice aparece como si fuera un objeto de 50 centímetros, creo.
      Claro que ahí hay gastados miles de millones en ese bicho y su sustituto, el B-21 a ver qué tal sale

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      • el 25 noviembre, 2022 a las 03:09
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        Si, pero si es furtivo (geometria adecuada, materiales absorbentes, cancelacion activa y pasiva de las ondas que reboten) y ademas pequeño, mas ventaja. Es importante el pequeño tamaño. A eso se le suma el vuelo rasante, la evasion de radares innecesarios de cruzar, las comunicaciones encriptadas que parecen ruido y la disminucion de la firma termica.

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  • el 25 noviembre, 2022 a las 09:51
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    No son capaces de diseñar y fabricar un motor decente para sus tanques y se meten en esto. Ya veremos lo que sale.

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    • el 25 noviembre, 2022 a las 12:47
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      El dominio de ciertas tecnologias es clave para la construcción de quinta generación, las maquetas están muy bien pero sin unos motores y radares AESA avanzados se puede quedar en un ejercicio de estilo, no digo que no lo hagan volar, pero tendrá los equipos necesarios ?

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  • el 25 noviembre, 2022 a las 12:21
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    me empiezan a aburrir los furtivos, todos son prácticamente iguales en diseño, obviamente porque deben cumplir el ser furtivos, pero era más entretenido ver cómo salían los nuevos cazas de antaño, con formas nuevas en cada uno de ellos… ahora ves un furtivo y dices, otra copia del F-35 o el F-22 con algún ligero cambio de ángulo en alguna línea para que no sea calcado.

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  • el 29 noviembre, 2022 a las 20:17
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    En técnicas furtivas EM pasivas, son mucho más importantes las formas, los materiales y los recubrimientos que el tamaño. Respecto del F-35 se eligió una configuración monomotora y tamaño contenido por una cuestión de costos, que de todas maneras se han disparado de forma descontrolada por una multiplicidad de factores, entre los cuales no debemos dejar de reseñar los políticos y el hambre de beneficios extraordinarios, que han afectado el programa desde el inicio, además de caminar por cornisas tecnológicas. Con las técnicas y los materiales adecuados un F-117 puede verse en el radar con un área de eco de 0,01 m2, similar al de una paloma en vuelo, mientras que el de un Boeing 747 es de 100 m2 (un camión refleja una superficie de 200 m2). El F-22 tiene un eco radar similar a un poroto (guisante o frijol, según cada país), desde todo ángulo de iluminación. El F-35 también tiene un pequeñísimo eco radar, pero solo si es iluminado de frente y debajo; por detrás y laterales su furtividad pierde eficacia. De todas maneras, los verdaderos valores son un secreto celosamente guardado.

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  • el 29 noviembre, 2022 a las 21:44
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    Ningún avión furtivo es invisible al radar, solo es capaz de retrasar su detección. Pero es justamente está capacidad la que hace la enorme diferencia entre un avión furtivo y otro que no lo es. Decimos que un furtivo del tamaño de un caza puede ser detectado como una paloma en vuelo o un guijarro, o un bombardero B-2 como si fuese un pequeño avión de turismo. Pero si este objeto se mueve a una velocidad de 700 nudos, seguramente será reconocido por un radar como hostil y por ende las defensas reaccionará para atacarlo. Pero el problema del radar es CUÁNDO lo detecta. Un avión normal -no furtivo- según la potencia y frecuencia del radar (supongamos de banda X, es decir una potencia de 10 GHz y una longitud de onda de 0,03 m) y la altura a que vuele, será detectado con mucha antelación, quizá a 350-400 km, es decir a varios minutos antes que sus propias armas y sistemas de detección puedan poner al radar como objetivo. Pero un furtivo reducirá la distancia y el momento de detección a un nivel en que el avión indefectiblemente destruirá al radar y/o sistemas defensivos.

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  • el 30 noviembre, 2022 a las 11:39
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    Los mismos conceptos básicos son adecuados para el combate aire-aire. Un caza furtivo tiene ventajas enormes para lograr la superioridad aérea respecto de aviones que no lo son. Muy probablemente cuando un furtivo sea detectado, éste ya habrá al menos disparado su misil, aunque lo más probable que ocurra sea que un caza convencional sea destruido ANTES siquiera de poder detectar un enemigo furtivo.

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  • el 30 noviembre, 2022 a las 11:59
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    Entonces, siempre que nos referimos a las ventajas de los aviones de combate furtivos, nos referimos a las ventajas que éstos poseen siempre frente a la detección EM, es decir, radárica. Su protección retarda su detección al punto de la legalidad para el enemigo. Es como la pantera negra acechando su presa en la oscuridad: ésta no nota su presencia hasta que ya es muy tarde. De todas maneras, un avión actuando en modo “activo” tiene otras emisiones EM más allá de su radar y son las ondas que emiten los equipos NAV/COM, IFF y un largo etcétera, que también pueden ser detectados y deberían protegerse. Ahora bien, hay otras maneras de detectar un avión a larga distancia y es por medio de sensores infrarrojos. Estos, los IRST, están diseñados para “ver” a larga distancia cualquier diferencia de temperatura y señalarlo como blanco, pasándole los datos de distancia y posición a los sistemas de control de disparo. El IRST tiene tanta sensibilidad como para detectar no solamente los gases calientes de la tobera, sino también el simple roce del aire contra el fuselaje del avión: cuanto más rápido se mueva, más visible se vuelve.

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  • el 30 noviembre, 2022 a las 17:04
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    (Sigue): Por ello algunos aviones -como el F-22- tienen protección interna de sus partes calientes y en especial sus toberas de escape están equipadas con sistemas de enfriamiento para reducir lo más posible su firma IR. De todas maneras los IRST tienen sus limitaciones. No pueden explorar más que un sector limitado del cielo (acimut) y este depende de la calidad del equipo en cuestión. El F-35 por su parte está equipado con el sistema electro óptico AN/AAQ-37 EO-DAS, compuesto por 6 cámaras infrarrojas distribuidas en el fuselaje para conseguir 360 gr de amplitud de acimut. Las cámaras toman imágenes térmicas de su entorno y traducidas por el sistema de procesamiento las envía al casco de realidad incrementada, presentando al piloto imágenes de alta resolución, detetminando visualmente si el objetivo es amigo o enemigo. Sirve asimismo para determinar amenazas como misiles entrantes y ayudar al piloto a decidir si enfrentar a enemigo o huir. Este sistema tiene algunas características del IRST dedicado, combinado con capacidades de detección adicionales.

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  • el 1 diciembre, 2022 a las 04:10
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    Los aviones furtivos no pueden evitar ser detectados por algo tan simple como la visión, por ejemplo cámaras de muy alta resolución y muy largo alcance. Por ello EEUU desde hace un tiempo está realizando inversiones en el desarrollo de recubrimientos EM combinados con sistemas reflectores y distorsionadores de la luz. En este sentido se han visto algunos F-35 realizando pruebas con recubrimientos especiales semejantes a espejos, capaces de reflejar o absorber las ondas en el espectro de la luz visible… Como sea, la principal desventaja de los aviones furtivos es la necesidad de transportar internamente la totalidad de sus armas y combustible, afectando negativamente su capacidad de carga de armas y alcance, en especial en los cazas. En algunos modelos, como el F-35B está característica resulta muy desventajosa.

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  • el 1 diciembre, 2022 a las 04:16
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    De todas maneras, el principal problema en el desarrollo de los aviones furtivos es el tremendo costo que implica combinar en un mismo diseño la totalidad de una multiplicidad de tecnologías novedosas. Además, muchas de ellas se encuentran inmaduras, lo que convierte a estos aviones en máquinas con muy escasa disponibilidad comparados con los aviones no furtivos y que su gran demanda de mantenimiento convierte al costo de su hora de vuelo en absurdo. Nadie duda de las ventajas indudables de un caza o bombardero furtivo, pero en el estado del arte actual de la tecnología aeroespacial, no resulta eficiente ni conveniente utilizar estos aviones para todas las tareas, sino en algunas muy puntuales. Además, la mayoría de las tecnologías de sistemas y armas desarrolladas para los aviones de 5ta gen pueden ser aplicadas total o parcialmente en los aviones de 4ta gen, creando así los llamados de 4,5 gen o 4++ gen. Una combinación de ambos tipos, cual es la tendencia actual en la USAAF pareciera ser la solución más adecuada a las necesidades actuales, teniendo en cuenta los costos y la disponibilidad.

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  • el 1 diciembre, 2022 a las 04:19
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    Algunos países como Corea del Sur, que disponen de un alto porcentaje de la totalidad de las tecnologías necesarias para crear un avión avanzado, han tomado un camino progresivo, para que, partiendo de un avión no furtivo totalmente -como es el KAI KF-21- con el paso del tiempo, crear variaciones cada vez más evolucionadas, para poder desarrollar localmente la mayor cantidad posible de tecnologías faltantes y culminar finalmente en un avión con capacidades furtivas de alto nivel. Esto permite realizar versiones iniciales más simples y menos costosas, teniendo como meta la exportación y de esta manera convertir las evoluciones sucesivas en un proyecto sustentable y que retroalimente el desarrollo tecnológico indígena. India ha elegido un camino similar, pero partiendo de un diseño más ambicioso -y costoso- en el que la totalidad de las tecnologías -incluyendo la motorización- provengan de desarrollos locales o por medio de asociación con empresas extranjeras capaces de generar productos novedosos con patentes compartidas para evitar las posibles sanciones o embargos provenientes de algunos países como EEUU, que pudieren limitar el uso, evoluciones o exportaciones.

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  • el 1 diciembre, 2022 a las 04:51
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    Ambos casos serían factibles como ejemplo a seguir por Turquía que, a nuestro entender, no posee ni la capacidad financiera ni el desarrollo tecnológico local suficiente para culminar con éxito un proyecto ambicioso e imprescindible para Ankara, que, en las actuales condiciones políticas, no puede asegurar la modernización de su extensa flota de cazas F-16, ni mucho menos adquirir versiones avanzadas del mismo modelo. Es muy probable que el TAI TF-X no avance mucho más allá de un buen ejercicio tecnológico, a pesar de la existencia de este prototipo. Ahora bien, nuestra opinión no implica que este proyecto deba desaparecer, sino adaptarse a las condiciones políticas y tecnológicas reales de Turquía y a partir de allí avanzar en el diseño en la medida no de los deseos, sino de las capacidades concretas, sin desdeñar desarrollo conjunto, empezando con versiones degradadas, al estilo del Boramae. De hecho, en determinado momento luego del golpe de estado, Ankara se acercó a Seúl para estudiar la factibilidad de unificar ambos proyectos, pero Turquía lo rechazó ya que Seúl exigía que se tomara como base su propio proyecto, con un porcentaje máximo del 20%.

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  • el 1 diciembre, 2022 a las 04:54
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    Como indica el autor del artículo, la posesión de un motor autóctono es primordial para la supervivencia del proyecto. En este caso India ejemplifica el camino a seguir, ya que abandonó el desarrollo de su propio motor (GTRE Kaveri) para crear un nuevo motor conjunto con Safran. Turquía tiene acuerdos firmados con Rolls Royce en esa dirección, pero el mayor problema para concretarlos es político, ya que la empresa británica no pertenece al gobierno, sino que es un Holding privado, dos de cuyos dueños mayoritarios son CGC y ValueAct Capital, de capitales mayoritariamente estadounidenses, por lo que sus verdaderos alcances pueden estar influenciados por la Casa Blanca, que está enfrentada políticamente con Ankara (Erdoğan).

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  • el 1 diciembre, 2022 a las 19:47
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    Siempre es una gozada leer sus opiniones sr. Fer65, eso si, le recomiendo que siempre que pueda escriba no más de dos días después desde la fecha del artículo, pues si transcurre una semana casi todos los foreros se lo van a perder.

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  • el 2 diciembre, 2022 a las 00:09
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    Gracias por sus conceptos amigo Iskander! Tengo en cuenta sus precauciones y estoy consciente de ello, pero lamentablemente tengo muy escaso y distanciado tiempo para escribir en los temas de mi interés y a veces pasa más de una semana, a veces meses… Pido disculpas al foro y a los foristas.

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