Los Marines preocupados por la pérdida de habilidad de las tripulaciones de los V-22 en tierra.
Hace casi dos meses que la flota estadounidense de V-22 fue inmovilizada. El jueves, el Cuerpo de Marines declaró que la inmovilización se debe a una cuestión de seguridad para los escuadrones de helicópteros.
Desde el accidente de un CV-22B de operaciones especiales de la Fuerza Aérea frente a las costas de Japón en noviembre, se han inmovilizado todos los tipos de águila pescadora. El comandante Adjunto del Cuerpo de Marines, General Chris Mahoney, expresó la preocupación del Cuerpo por volver a volar durante un acto en el Instituto Hudson, con sede en Washington DC.
El U.S. Naval Institute News informó de que, sin que se vislumbre un plazo para poner fin a la inmovilización de la flota de V-22, el general Mahoney observó que las perecederas habilidades de vuelo y de mantenimiento necesarias para mantener operativas las complejas aeronaves se están marchitando.
«En algún momento, si un piloto no vuela, si un técnico de mantenimiento no gira una llave inglesa, si un observador o jefe de tripulación no ejerce su oficio, se convierte en un problema de competencia y luego en un problema de seguridad», dijo Mahoney.
Este problema se agrava cuanto más se prolonga la inmovilización. Si continúa, aumentará el tiempo necesario para renovar las tripulaciones y el personal de apoyo de los V-22, lo que prolongará aún más la pausa operativa de los Ospreys estadounidenses. El problema se extiende al Cuerpo de Marines, las Fuerzas Aéreas y la Armada.
Hace poco señalé las repercusiones en esta última, que se ha visto obligada a volver a utilizar el C-2 Greyhound para desempeñar la función de entrega a bordo de portaaviones que los CMV-22 de la Armada, inmovilizados en tierra, no pueden cumplir actualmente en la Flota del Pacífico.
Los Marines están sustituyendo sus MV-22 inmovilizados por helicópteros de transporte pesado CH-53E Sea Stallion. Los Sea Stallions operan con la 26.ª Unidad Expedicionaria de Marines desplegada actualmente con el Grupo Anfibio Preparado Bataan, que ha estado surcando las aguas del Mar Rojo, el Estrecho de Ormuz y el Mediterráneo mientras estallaban las tensiones en Oriente Próximo tras la guerra entre Israel y Hamás.
He preguntado a las Fuerzas Aéreas qué medios están utilizando para suplir la ausencia de sus CV-22B de operaciones especiales. La opción más probable sería su flota de helicópteros de búsqueda y rescate HH-60G/W Pave Hawk, que podrían encargarse de parte del transporte aéreo de operaciones especiales que se encomienda a los CV-22B.
La inmovilización total entró en vigor el 6 de diciembre, tras lo cual el Mando de Sistemas Aéreos Navales (NAVAIR) emitió un comunicado en el que afirmaba que la «información preliminar de la investigación indica que un posible fallo material causó el percance, pero la causa subyacente del fallo se desconoce en este momento».
Mucho más de un mes después, los Servicios no han hecho pública ninguna revelación que apunte a la causa exacta. En sus declaraciones ante el Instituto Hudson, el general Mahoney afirmó que el embrague duro del rotor basculante, que se consideró la causa de dos accidentes anteriores del V-22 de los Marines, se había resuelto en gran medida con la sustitución programada de un componente específico del tren de transmisión, según USNI News.
Esta tarde, la teniente coronel Rebecca L. Heyse, directora de asuntos públicos del Mando de Operaciones Especiales de las Fuerzas Aéreas (AFSOC), ha declarado por correo electrónico que el Servicio no tiene novedades que ofrecer, pero que permanece en estrecho contacto con la Oficina del Programa Conjunto del V-22.
«El personal de mantenimiento y las tripulaciones siguen realizando entrenamientos y actividades en tierra en la medida de lo posible», añadió. «Además, nuestras tripulaciones tienen acceso a simuladores para mantener toda la preparación que puedan en ellos. Las pruebas de motores y otras actividades de mantenimiento están autorizadas durante la parada y las hemos estado llevando a cabo».
Cuando se vuelva a permitir volar a los V-22, cada servicio requerirá procesos específicos para reintroducir al personal en el funcionamiento del rotor basculante y una revisión de las conclusiones y aportaciones de la parada. En 2022, el Cuerpo de Ingenieros publicó una Guía de Seguridad Aérea tras seis accidentes aéreos ocurridos en todo el Servicio en los seis meses anteriores.
Las directrices exigían que los mandos de las unidades actualizaran las políticas y normas de seguridad, revisaran y debatieran ejemplos históricos de accidentes y proporcionaran información a los investigadores. Las unidades debían volver a impartir formación técnica «de abajo arriba» utilizando a infantes de marina subalternos para ayudar a demostrar la documentación, el uso de listas de comprobación, etc.
También fue necesaria la reintroducción de las características de rendimiento de tipo/modelo/serie, la carga de trabajo de la tripulación, los límites NATOPS y los gráficos de saturación de tareas en las salas de preparación de los escuadrones y en las células de planificación de misiones. Se exigieron revisiones de la gestión de recursos de la tripulación y evaluaciones del tempo operativo frente a la seguridad.
Todo lo anterior da una idea de lo que les espera a los Marines y a otros escuadrones del V-22 antes de poder volver a volar con el Osprey. Como señaló el general Mahoney, sus capacidades se están atrofiando y cada día que pasa aumenta la carga de trabajo para recuperarlas.
Eric Tegler
