Según informes del Pentágono el CMV-22B Osprey “no es operativamente adecuado”.

Incluso antes de que toda la flota de aviones de rotor basculante V-22 quedara en tierra tras el accidente mortal de un Osprey de la Fuerza Aérea frente a las costas de Japón en noviembre, la versión de la Armada estaba experimentando graves problemas que limitaban su capacidad para realizar plenamente las misiones asignadas. Estas conclusiones de la oficina superior de pruebas del Pentágono se producen a pesar de que el anterior jefe aéreo de la Armada calificó al CMV-22B de «revolucionario» tras su primer despliegue operativo en 2022. La inmovilización del Osprey también ha obligado a la Armada a recurrir a su menguante flota de C-2A Greyhounds para realizar tareas esenciales de entrega a bordo de portaaviones (COD).

«El CMV-22B no era operacionalmente adecuado debido a fallos de muchos subsistemas, siendo el sistema de protección contra el hielo responsable del 44% del total de fallos de la misión operativa», declaró la Oficina del Director de Pruebas y Evaluación Operativa del Pentágono, o DOT&E, en su informe anual del año fiscal 2023 publicado la semana pasada.

Los problemas con el sistema de protección contra el hielo son una preocupación importante para el CMV-22B, pero ha habido varios inconvenientes potenciales con el hecho de que la aeronave asuma el papel de COD desde el inicio del programa. Entre ellos, la falta de presurización de la cabina. A menos que los pasajeros y la tripulación reciban oxígeno, el Osprey tiene que volar a altitudes más bajas, con peores condiciones meteorológicas y a largas distancias, a velocidades similares a las de los turbohélices. Dado que su destino puede estar muy lejos en el mar sin ningún campo de desvío cercano, eso puede incluir verse obligado a volar en condiciones meteorológicas muy inclementes. La presencia del CMV-22B en la misión DQO presenta otras ventajas clave, de las que hablaremos a continuación.

El 44% de los fallos de la misión debidos a problemas con el sistema de protección contra el hielo parece ser un aumento significativo de lo que se sabía hasta ahora.

Como ya señalamos en el pasado, en febrero de 2023, cuando la Armada anunció que el CMV-22B había obtenido su Capacidad Operativa Inicial (COI), Bloomberg News informó que el avión aún no era «operacionalmente adecuado». Ello se debía a que sólo «cumplía parcialmente los requisitos de fiabilidad», según afirmaba la oficina de pruebas del Pentágono en una evaluación no pública. Entre los problemas estaba que el sistema de protección contra el hielo del CMV-22 «era responsable del 25% de los fallos de la misión operativa, lo que provocaría el aborto de la misión».

El informe DOT&E, publicado el pasado jueves, mostraba que el fallo del sistema de protección contra el hielo era responsable del doble de misiones canceladas en comparación con la evaluación citada por Bloomberg. Nos hemos puesto en contacto con NAVAIR, la oficina conjunta Bell-Boeing y el Pentágono para conocer más detalles. La empresa conjunta Bell-Boeing, contratista principal de la familia V-22, remitió las preguntas a NAVAIR.

El informe no especificaba qué otros subsistemas fallaban ni si se trataba de problemas que habían provocado anteriores inmovilizaciones en tierra.

El CMV-22B se basa en el diseño del MV-22B del Cuerpo de Marines, pero con varios cambios para apoyar la misión COD: mayor capacidad de combustible para ampliar la autonomía, sistema de eyección de combustible, sistema integrado de megafonía para hacer anuncios en la zona de la cabina, radio de alta frecuencia para comunicaciones en el horizonte, e iluminación de la cabina y de la carga para facilitar la carga.

«El conjunto de actualización de comunicaciones incluye un enlace de datos táctico Link-16 y un teléfono por satélite Iridium para mejorar las capacidades en misiones de logística, búsqueda y rescate, y movilidad como parte de un grupo de ataque de portaaviones», según el informe.

El Osprey tiene una historia controvertida que ha incluido algunos percances de alto perfil, aunque se desconoce en este momento si alguno de sus problemas anteriores implica a los otros subsistemas que DOT&E dijo que fallaron.

Como informamos anteriormente, la Fuerza Aérea dejó en tierra sus CV-22B en agosto de 2022 después de que uno de los aviones realizara un aterrizaje de emergencia en Noruega. Afortunadamente, no hubo heridos como resultado de ese percance, que se atribuyó a un problema con un embrague duro en el Osprey.

Varios meses después, las Fuerzas Aéreas, así como la Armada y la Infantería de Marina, volvieron a inmovilizar algunos de sus Osprey en febrero de 2023 por problemas con el embrague duro del avión.

Toda la flota de V-22 fue inmovilizada el 6 de diciembre de 2023, tras el accidente del 29 de noviembre de 2023 frente a la costa de Japón, en el que murieron los ocho que iban a bordo.

Los Ospreys han sufrido varios accidentes graves, algunos de ellos mortales y otros relacionados con otros problemas de material, desde que la aeronave voló por primera vez en 1989. Sólo desde marzo de 2022 se han producido tres accidentes mortales de MV-22B de la Infantería de Marina. Posteriormente se determinó que el accidente de marzo de 2022 había sido causado por un error del piloto, mientras que el accidente de junio de 2022 se atribuyó al problema del embrague duro. El percance más reciente del Osprey de los Marines, ocurrido en Australia en agosto de 2023, sigue siendo objeto de investigación. A lo largo de los años se han producido otros numerosos percances mortales de Osprey.

Todavía no está claro qué problemas llevaron al actual Osprey a tierra.

«No creemos que los problemas más recientes estén relacionados con el embrague duro, pero no lo sabremos definitivamente hasta que finalice la investigación», declaró entonces Marcia Hart, directora de comunicaciones de NAVAIR.

La suspensión sigue vigente, sin que se haya especificado cuándo podría levantarse.

Además de los problemas con el sistema de protección contra el hielo, el DOT&E descubrió que las horas de mantenimiento por hora de vuelo (MH/FH) «no cumplían el requisito, con un 45% del total de MH/FH atribuido a inspecciones especiales y requisitos de mantenimiento programado».

El informe no indicaba cuáles eran esos requisitos ni los motivos de las inspecciones especiales.

«Se están analizando los datos recogidos en el segundo FOT&E (Follow On Test & Evaluation) para reevaluar estos parámetros», decía el informe sin explicar por qué. Jeff Jurgensen, portavoz del Pentágono, explicó que la reevaluación se basa en la familiaridad de las tripulaciones con el Osprey.

«Dado que el CMV-22B lleva ya un tiempo en servicio y los tripulantes se han familiarizado y entrenado con el sistema, las FOT&E nos permiten reevaluar los parámetros con los datos operativos actuales», explicó.

En algún momento de los próximos tres meses, se realizará «una evaluación de la idoneidad operativa, que incluirá la idoneidad del conjunto de actualización de comunicaciones y el entrenamiento mediante el dispositivo de entrenamiento de vuelo en contenedor y el entrenador de mantenimiento virtual», que se incluirá en el informe combinado de FOT&E y pruebas y evaluación con fuego real (LFT&E) del segundo trimestre del año fiscal 2024 del DOT&E.

«Las pruebas seguían en curso al final del periodo de presentación de informes del año fiscal 2023 para este Informe Anual», explicó Jurgensen. «Una vez concluidas las pruebas y analizados los datos, presentaremos el informe correspondiente.  En el momento de la publicación, preveíamos que esto ocurriría en el 2TFY24».

No está claro si los problemas citados en el informe DOT&E se han resuelto o mejorado desde entonces.

El primer despliegue del CMV-22B, a bordo del portaaviones USS Carl Vinson, fue aclamado como un éxito por lo que aportaba a los servicios de transporte.

«Con las operaciones marítimas distribuidas, los mayores alcances, las distancias entre las operaciones de varios portaaviones, las distancias de las zonas terrestres y la capacidad del CMV-22B para aterrizar en espacios no acondicionados, demostró ser un elemento de cambio para nosotros en el despliegue», declaró el vicealmirante Kenneth Whitesell, entonces comandante de las Fuerzas Aéreas Navales y de la Fuerza Aérea Naval de la Flota del Pacífico de EE.UU., durante un acto del Diálogo sobre Seguridad Marítima celebrado en julio de 2022 y organizado por el Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales y el Instituto Naval de EE.UU.

La capacidad del rotor basculante para realizar aterrizajes y despegues con balanceo cuando vuela con grandes cargas era esencial, ya que el Osprey tiene la misión de transportar objetos especialmente voluminosos, incluidos los motores F135 de repuesto para el F-35C Joint Strike Fighter. El C-2 no puede transportar el motor F135. Sin embargo, la capacidad del CMV-22B para hacerlo viene con algunas advertencias.

Durante el evento de julio de 2022, Whitesell citó varias ventajas del CMV-22B sobre el Greyhound y la variante de rotor basculante MV-22 del Cuerpo de Marines.

Su «mayor carga útil de gas» le proporciona un alcance operativo mucho mayor que el MV-22, dijo, añadiendo que también tiene mayor alcance que los Greyhound.

En abril de 2023, Whitesell dijo que el CVM-22B podría utilizarse para más misiones DQO.

Una de las mayores ventajas del CMV-22 es su capacidad para llegar adonde el C-2 no puede, concretamente a otros buques del Carrier Strike Group y a bases austeras en tierra. Esto permite un concepto más flexible de las operaciones de entrega de carga, pudiendo el CMV-22 entregar su carga directamente a otros buques y pequeñas bases en tierra. También podría desempeñar otras funciones no tradicionales.

«Si [un] E-2D no está disponible, ¿dónde puede utilizarse [un] CMV-22 como [nodo] de comunicaciones?». ofreció Whitesell como una función adicional que se está estudiando ahora. El E-2D sirve como plataforma aerotransportada de alerta temprana y control, pero también proporciona redes avanzadas críticas y fusión de datos para un grupo de ataque de portaaviones y sus aviones.

Howard Altman