La renovación del puente aéreo europeo: ¿es suficiente?

En las últimas dos décadas, las capacidades de transporte aéreo de las fuerzas aéreas europeas se han renovado y mejorado significativamente, y siguen renovándose y mejorándose, pero, dado que los conflictos de alta intensidad han regresado a Europa en 2022, quedan dudas sobre si este rejuvenecimiento es suficiente.

Hace menos de dos décadas, las fuerzas aéreas europeas no tenían capacidad de transporte aéreo estratégico propia y dependían significativamente de los servicios del Comando de Movilidad Aérea de la Fuerza Aérea de Estados Unidos para transportar rápidamente cantidades significativas de tropas o vehículos blindados de gran tamaño.

Sin embargo, en los últimos años ese panorama ha cambiado, y las fuerzas aéreas europeas están desarrollando flotas de transporte que al menos se acercan a ofrecer una capacidad de transporte aéreo estratégico, aunque se trata de una situación que se ha estado gestando durante más de 40 años.

El programa A400M

De hecho, fue en 1982 cuando se inició el esfuerzo por proporcionar un sustituto para los aviones de transporte Lockheed C-130 Hércules y Transall C-160, entonces en servicio en Europa. Sin embargo, no fue hasta 1995 que Airbus asumió la responsabilidad industrial del desarrollo de lo que entonces se conocía como el Futuro Gran Avión Europeo (FLA).

En febrero de 1999, Airbus Military entregó la propuesta de diseño de lo que ahora se convertiría en el A400M, después de lo cual Bélgica, Francia, Alemania, Italia, España, Turquía y el Reino Unido anunciaron su aceptación de la propuesta en julio de 2000. Los pedidos del A400M de las naciones participantes se realizaron entonces a través de la Organización Conjunta para la Cooperación en Armamento de Europa (Organisation Conjointe de Coopération en matière d’Armement – ​​OCCAR) en virtud de un contrato firmado en 2003.

Hoy en día, la llegada del A400M se considera un programa muy exitoso, pero su desarrollo tuvo sus inicios difíciles. En mayo de 2003, Airbus Military seleccionó un nuevo motor de diseño europeo para el avión, en lugar de un motor comercial de Pratt & Whitney Canada, el TP400-D6, producido por Europrop International, un consorcio formado por MTU Aero Engines, Safran Aircraft Engines, Rolls-Royce e ITP Aero. Sin embargo, surgieron varios problemas con la caja de cambios y la certificación del motor que desviaron el programa del A400M, mientras que los problemas de peso amenazaron con socavar los requisitos de carga útil del avión.

Aunque el primer A400M realizó su vuelo inaugural el 11 de diciembre de 2009 desde las instalaciones de Airbus en Sevilla, España, aumentó la presión de las fuerzas aéreas europeas como resultado de los retrasos en el programa, y ​​algunos pedidos se redujeron y Sudáfrica canceló un pedido que había realizado por ocho aviones en 2009.

Sin embargo, la producción en serie del A400M comenzó en enero de 2011 y en agosto de 2013 se entregó el primer avión de producción a la Fuerza Aérea Francesa. El 9 de mayo de 2015, se produjo una tragedia cuando un A400M se estrelló en Sevilla durante su primer vuelo de prueba, falleciendo cuatro de los seis tripulantes a bordo. Esto provocó que el avión, ya entregado a algunas fuerzas aéreas, se quedara en tierra mientras se investigaba el accidente. El accidente se atribuyó posteriormente a un problema de software con el sistema de control digital del motor (FADEC). Sin embargo, el 19 de junio de 2015, se reanudaron las entregas del A400M y el programa no ha vuelto a la normalidad desde entonces.

Según datos de Airbus Military actualizados al 30 de abril de 2025, se han encargado 178 A400M, de los cuales 131 se han entregado y están operativos. En Europa, las cifras de la flota de A400M son las siguientes:

• Siete pedidos por Bélgica, todos ellos operativos;
• 50 pedidos por Francia, de los cuales 24 ya han sido entregados y están operativos;
• 53 pedidos por Alemania, de los cuales 48 ya han sido entregados y están operativos;
• Uno encargado por Luxemburgo, que ya está operativo;
• 27 pedidos por España, de los que 14 han sido entregados y están operativos;
• 10 pedidos por Turquía, todos ellos ya entregados y operativos;
• 22 pedidos por el Reino Unido, todos ellos ya entregados y operativos.

En total son 170 A400M pedidos por estados europeos, de los que 126 ya han sido entregados y están operativos.

Además de la producción europea del A400M, Malasia encargó cuatro aviones que ya están operativos, Kazajstán encargó dos aviones, de los cuales uno se entregó en diciembre de 2024 y ya está operativo, mientras que Indonesia ha encargado dos aviones.

El A400M tiene capacidad para transportar una carga útil de 37 toneladas a lo largo de 3704 km (2000 millas náuticas) a aeródromos civiles y militares, tanto establecidos como remotos, así como a pistas cortas, no preparadas o semipreparadas. Su capacidad de carga útil le permite transportar un vehículo blindado de peso medio, un helicóptero Chinook o 116 tropas completamente equipadas, con paracaidistas que pueden salir mediante líneas estáticas por las dos puertas laterales o en caída libre por la rampa trasera.

Un atributo clave del A400M, además de su capacidad para aterrizar en pistas austeras, es su capacidad para transportar dos módulos de reabastecimiento aéreo bajo las alas, lo que permite a los operadores utilizar sus A400M para reabastecer diversas aeronaves. La Luftwaffe es uno de los mayores operadores de estos módulos.

El C-17

Las flotas europeas de A400M se complementan con un número limitado de aviones de transporte Boeing C-17 Globemaster III de propiedad europea, aunque la Real Fuerza Aérea del Reino Unido (RAF), que opera ocho de este tipo, es el único operador independiente del C-17 en Europa, mientras que otros tres son operados por la OTAN.

La flota inaugural de la RAF, compuesta por cuatro Boeing C-17, se adquirió inicialmente con un contrato de arrendamiento de siete años; el primer avión llegó a la RAF Brize Norton en mayo de 2001, pero el Reino Unido finalmente convirtió su adquisición de C-17 en una flota de ocho aviones de propiedad permanente, el último de los cuales se entregó en mayo de 2012.

La RAF recibió posteriormente su primer A400M en noviembre de 2014 y el último en mayo de 2023 (la flota Atlas, como la llama la RAF, ha reemplazado completamente a los Hércules C4/C5 (C-130J-30/J) de la RAF), por lo que el Reino Unido, como era de esperar para una nación insular, posee una de las capacidades de transporte aéreo nacional más importantes de Europa.

La Capacidad de Transporte Aéreo Estratégico (SAC) de la OTAN, por su parte, se estableció el 23 de septiembre de 2008 como una iniciativa multinacional que proporciona a sus países participantes acceso garantizado a la capacidad de transporte aéreo militar. En el marco de esta iniciativa, el Programa de Gestión del Transporte Aéreo de la OTAN (NAMP) gestiona una flota de tres C-17 en nombre de los países miembros de la SAC, aeronaves matriculadas y abanderadas en Hungría. El brazo operativo del programa SAC, el Ala de Transporte Aéreo Pesado, tiene su base en la Base Aérea de Pápa, Hungría.

El programa cuenta con la participación de 12 países: Bulgaria, Estonia, Hungría, Lituania, Noruega, Países Bajos, Polonia, Rumanía, Eslovenia y Estados Unidos. Finlandia y Suecia, nuevos miembros de la OTAN, también se han unido al programa. El programa SAC también está abierto a nuevos miembros.

El SAC recibió su primer C-17 el 14 de julio de 2009, y el segundo y el tercer avión se entregaron en los meses siguientes. El HAW alcanzó su plena capacidad operativa en noviembre de 2012.

Los C-17 de la RAF y el Ala de Transporte Aéreo Pesado son los recursos de transporte aéreo más potentes de Europa. Impulsados ​​por cuatro turbofán Pratt & Whitney F117-PW-100, cada uno con un empuje de 179,90 kN, cada Globemaster III puede transportar una carga de 45.360 kg a más de 8.334 km (4.500 millas náuticas) volando a altitudes superiores a 10.668 m (35.000 pies) y tiene una capacidad máxima de carga útil de 76.655 kg.

El diseño del C-17, que tiene 53,04 m de largo y 51,74 m de envergadura, es tal que permite aproximaciones de aterrizaje pronunciadas y de gran ángulo a velocidades relativamente lentas, lo que le permite operar en aeródromos pequeños y austeros y en pistas tan cortas como 1.067 m (3.500 pies) de largo y solo 27,4 m (90 pies) de ancho.

El C-390

Más allá del A400M y el C-17, un tercer tipo de aeronave ha logrado una importante penetración en el mercado europeo del transporte aéreo con el C-390 Millennium de la brasileña Embraer. La llegada del C-390 a Europa se debió, posiblemente, a dos factores principales: en primer lugar, la necesidad de las fuerzas aéreas europeas de recapitalizar sus flotas de transporte, ya que las antiguas flotas de C-130 Hércules requerían ser reemplazadas; y, en segundo lugar, el regreso a Europa de un conflicto de alta intensidad, como la invasión rusa de Ucrania en febrero de 2022, que obligó a las naciones europeas a reevaluar su capacidad para transportar rápidamente tropas y material en respuesta a una crisis militar.

El primer prototipo del C-390 realizó su primer vuelo el 3 de febrero de 2015 y entró en servicio operativo con la Fuerza Aérea Brasileña el 4 de septiembre de 2019. Como era de esperar, dada su similitud lingüística con Brasil, el primer país europeo en adquirir el C-390, y su primer cliente de exportación, fue Portugal, que encargó cinco aviones en 2019 para reemplazar la flota de C-130H de la Fuerza Aérea Portuguesa (FAP).

Estos aviones, que fueron los primeros Millennium totalmente configurados para la OTAN, se encargaron como variantes del KC-390, lo que significa que pueden actuar como plataformas de reabastecimiento aéreo para aviones de combate, además de poder reabastecerse entre sí. La FAP recibió su primer KC-390 en octubre de 2023, el segundo en junio de 2024 y está previsto que reciba los tres aviones restantes para marzo de 2027.

Luego, en 2020, la Fuerza Aérea Húngara encargó dos KC-390, el primero de los cuales se entregó en septiembre de 2024. Desde el pedido húngaro, no menos de otras cinco fuerzas aéreas europeas también han pedido el Millennium.

En junio de 2022, los Países Bajos se convirtieron en el tercer país europeo en seleccionar este modelo, optando por los C-390 para reemplazar la flota de C-130H de la Real Fuerza Aérea Neerlandesa. En septiembre de 2023, la Fuerza Aérea Austriaca anunció su selección del C-390 para reemplazar sus C-130K. El 22 de julio de 2024, se celebró una ceremonia conjunta de adjudicación de contratos entre ambas naciones en el Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough, durante la cual el Ministerio de Defensa neerlandés firmó un contrato para la adquisición de nueve C-390: cinco para la Real Fuerza Aérea Neerlandesa y cuatro para la Fuerza Aérea Austriaca, cuyas entregas comenzarán en 2027.

En octubre de 2023, se anunció que la Fuerza Aérea Checa había seleccionado el Millennium, tras lo cual se firmó un contrato para dos C-390 en octubre de 2024. En aquel momento, el Ministerio de Defensa checo declaró que el primer C-390 podría entregarse en 2025 y el segundo en 2027 o 2028.

El Ministerio de Defensa sueco anunció su selección del Millennium en noviembre de 2024 y se comprometió oficialmente a adquirir cuatro C-390 en abril de 2025 para reemplazar la flota C-130H de la Fuerza Aérea Sueca.

Por último, Eslovaquia anunció su intención de comprar el C-390 en diciembre de 2024, y el Ministerio de Defensa eslovaco anunció entonces que iniciaría negociaciones formales para la compra de tres aviones en enero de 2025.

Impulsado por un par de turbofán IAE V2500-E5, cada uno con un empuje de 139,4 kN, y con una longitud de 35,2 m y una envergadura de 35,05 m, el C-390 es considerado por Embraer como capaz de volar más rápido, alcanzar mayor distancia y transportar más carga útil que cualquier otro avión de su clase. El avión puede transportar una carga útil máxima (concentrada) de 26 toneladas, tiene una velocidad máxima de crucero de 870 km/h y una autonomía de 2.000 km/h con una carga de 26 toneladas o de 2.722,44 km/h con una carga de 23 toneladas (aunque el KC-390 puede, por supuesto, reabastecerse en pleno vuelo). El Millenium, al igual que el A400M, también puede operar desde pistas austeras y semipreparadas.

¿Es suficiente?

Así pues, se puede observar que, en comparación con hace dos décadas, la capacidad de transporte aéreo colectivo de las fuerzas aéreas europeas es mucho mejor que antes. Sin embargo, en el contexto del actual clima geopolítico-militar europeo, en el que el conflicto de alta intensidad ha regresado al continente tras la invasión rusa de Ucrania, surge la pregunta de si la capacidad de transporte aéreo militar colectivo de Europa es suficiente.

En este sentido, un hecho innegable es que, de los tipos de aeronaves analizados en este artículo, solo el C-17 puede considerarse un activo de transporte aéreo verdaderamente estratégico, ya que puede transportar un tanque de batalla principal (MBT), a diferencia del A400M y el C-390. Si bien el A400M puede transportar un vehículo blindado con orugas, como el vehículo de combate de infantería Puma alemán, esto solo se puede lograr con el Puma equipado con su blindaje ligero «A» (transportable por aire). El vehículo blindado multifunción Boxer 8×8, en servicio en Alemania, Lituania, Países Bajos y el Reino Unido, puede instalarse en un A400M, pero solo separando sus módulos de propulsión y carga útil.

Mientras que la RAF cuenta con una flota de ocho C-17, el Ala de Transporte Aéreo Pesado de la OTAN, con tan solo tres C-17, empieza a parecer un gesto simbólico en lo que respecta al transporte aéreo de blindados pesados. A la luz del conflicto en Ucrania, la compra de más C-17 podría haber parecido una buena idea para el Ala de Transporte Aéreo Pesado, pero esto ya no es una opción: la planta de Long Beach, California, que fabricaba el Globemaster III, fue cerrada por Boeing tras la entrega del último C-17 en 2015. Aunque Boeing había fabricado 10 C-17 más de los pedidos al momento del cierre, todos estos ya se han vendido.

Dicho esto, con la sustitución de los Transall C-160 (que tenían una carga útil máxima de 16 toneladas) y C-130 (cuyo modelo H tiene una carga útil máxima de 19 toneladas) por los A400M y los C-390, la capacidad de transporte aéreo colectivo de Europa ciertamente ha mejorado.

De cara al futuro, si las fuerzas aéreas europeas, más allá de la RAF, consideraran desarrollar sus propias capacidades de transporte aéreo verdaderamente estratégicas, más allá de los tres C-17 de la OTAN con base en Hungría, no es imposible considerar una futura colaboración con la ucraniana Antonov, fabricante del avión de transporte An-124 Ruslan, con una carga útil de 150 toneladas.

Además de las aeronaves en servicio militar ruso, un pequeño número de An-124 aún operan comercialmente y han sido contratados en el pasado para tareas de transporte aéreo por países de la OTAN. Sin embargo, mientras la guerra en Ucrania continúe, dicho plan sigue siendo una mera posibilidad teórica, mientras que modernizar un avión que voló por primera vez en 1982 sería una tarea considerable.

Peter Felstead