El error del piloto fue la causa del accidente de un F-35C a bordo del portaaviones USS Carl Vinson.

Una investigación de la Armada de Estados Unidos atribuye a un error del piloto la causa del accidente de un caza F-35C Lightning II a bordo del portaaviones USS Carl Vinson en el Mar de China Meridional el año pasado.

Los investigadores concluyeron que el accidente del 24 de enero de 2022, que llamó la atención por la filtración de un dramático vídeo del accidente y por las especulaciones sobre la recuperación de la aeronave, se debió a que el piloto decidió realizar un aterrizaje especializado, pero no encendió los dispositivos electrónicos del avión diseñados para ayudarle.

El accidente hirió al piloto y a cinco marineros que se encontraban en la cubierta de vuelo del portaaviones. También causó daños millonarios en otro avión y cientos de miles de dólares en la cubierta del portaaviones, según el informe.

El informe, que fue proporcionado a Military.com por la Marina, dijo que el piloto, identificado sólo por su rango de teniente, quería intentar una «maniobra de recuperación acelerada» que los aviadores navales conocen como el «Sierra Hotel Break» o SHB.

El informe la describe como «cuando una aeronave inicia un giro a favor del viento desde detrás del barco o por encima del barco … [utilizando] fuerzas G para desacelerar en el transcurso de un giro de 360 grados, bajando el tren de aterrizaje cuando la aeronave está por debajo de la velocidad de transición del tren de aterrizaje».

Sin embargo, los antiguos pilotos de cazas de la Armada suelen describir este movimiento -que tiene fama de extravagante- como «una auténtica demostración de fuerza», según declaró el comandante Guy Snodgrass a Business Insider en 2020.

Según Snodgrass, en un SHB, «pasas por encima del portaaviones, y entonces, justo cuando llegas al final, es cuando te despegas y das la vuelta para aterrizar».

El informe señala que este movimiento significa que «el piloto tiene menos tiempo para configurar el avión y realizar las comprobaciones de aterrizaje».

El piloto de este incidente «quería probar un ‘primer intento benigno’ de separarse de la nave» y dijo a otros de su escuadrón que, dado que otros oficiales subalternos habían realizado la maniobra, «quería intentarlo antes de que finalizara el despliegue.»

Cuando el vuelo de casi cuatro horas llegaba a su fin, el piloto comenzó las maniobras para ejecutar la ruptura. Sin embargo, el informe señala que no tuvo ocasión de terminar la lista de comprobación para el aterrizaje. Lo más importante es que el teniente no activó el modo de compensación de potencia de aproximación (APC), que mantiene el avión en el ángulo correcto, ni la trayectoria de vuelo Delta (DFP), que ajusta automáticamente el acelerador.

Como resultado, la investigación descubrió que, aunque el piloto estaba haciendo las correcciones adecuadas en la cabina, «estas correcciones no activaron el motor para proporcionar empuje adicional».

Poco menos de 90 segundos después de que el avión iniciara su maniobra de frenado, el oficial de señales de aterrizaje a bordo del portaaviones le dijo al piloto que su velocidad era demasiado baja. Un segundo después, estaban despidiendo al piloto del aterrizaje y diciéndole repetidamente que accionara los postquemadores.

Este momento fue captado en clips de vídeo grabados por las cámaras de la cubierta de vuelo de la nave, que posteriormente se filtraron en Internet. El audio de los clips captó el momento en que se produjo el «waveoff» y las repetidas llamadas de «quemador».

El avión impactó contra la parte trasera del Carl Vinson cuatro segundos después de que se emitieran esas órdenes.

Según el informe, el avión golpeó la rampa del portaaviones con la panza, cortando el tren de aterrizaje principal. A continuación, un soporte de misil del ala del avión se enganchó en uno de los cables de aterrizaje de la cubierta del portaaviones, haciendo que el avión entrara en barrena.

Según los investigadores, fue una suerte para los que se encontraban en la cubierta de vuelo, ya que el enganche y el giro «probablemente impidieron que los restos del fuselaje [del avión] impactaran contra el resto del personal, el equipo de tierra y los aviones estacionados en las cuatro filas de la proa del CVN 70».

El piloto se eyectó antes de que el avión se precipitara por el costado del buque y cayera al Mar de China Meridional. El incidente duró unos cinco minutos. Cuatro minutos después, el piloto aterrizó en el agua, donde fue recuperado por un helicóptero de rescate.

El informe señala que, en cubierta, los tripulantes entraron rápidamente en acción, rociando los restos del naufragio con espuma contra incendios y atendiendo a los heridos. Al menos uno de los marineros heridos se encontraba en la plataforma donde se sientan los oficiales de señales de aterrizaje.

Al final, además del piloto, resultaron heridos en el percance un capitán de corbeta, un contramaestre, un contramaestre de primera clase y dos aviadores. Tres marineros tuvieron que ser evacuados a tierra; en el informe no se nombra a ninguno.

Los daños causados por el avión fueron importantes. Un EA-18G Growler cercano recibió una lluvia de restos que dañó su radomo, varias superficies de control y el fuselaje. El informe concluía que el coste de la reparación «probablemente superaría el umbral de 2,5 millones de dólares de un percance de aviación de clase A».

El accidente también obligó a las tripulaciones a sustituir de inmediato todos los cables de detención de la cabina de vuelo, y la nave quedó con varias raspaduras y arañazos. Según los investigadores, sólo las reparaciones de la cubierta de vuelo costarían probablemente unos 120.000 dólares, y la suma de todos los daños sufridos por el portaaviones no superaría probablemente los 600.000 dólares.

El avión, que se hundió en el océano, fue finalmente rescatado por la Marina en marzo de 2022.

El informe decía que el avión, que costó 115.395.938 dólares, era una pérdida. «Múltiples semanas de intrusión de agua salada en profundidad probablemente darán como resultado la falta de potencial de salvamento para cualquier componente de la aeronave», decía el informe.

Antes del incidente, el piloto -un oficial subalterno que había realizado 650 horas de vuelo, 370 de ellas en el F-35C- era considerado «excepcional para un oficial subalterno de primera experiencia», según el informe. Señalaba que el teniente había ganado los premios «Top-5 Nugget y Top-10 ball-flyer» dentro de su ala aérea.

«En opinión de esta junta, la causa del percance fue un error del piloto», señalaba el informe. «Sin embargo, el error no se produjo de forma imprudente ni con mala intención».

El portavoz de la Marina, Zach Harrell, dijo en un correo electrónico que, desde el incidente, «el piloto ya no está en situación de vuelo en la Marina de los EE.UU., pero seguirá sirviendo como oficial naval».

Los investigadores también emitieron una serie de recomendaciones para prevenir nuevos incidentes. Entre ellas, el cambio a utilizar siempre las ayudas al acelerador del Modo de Compensación de Potencia de Aproximación (APC)/Camino de Vuelo Delta (DFP) y que las pantallas Head-up del interior de la cabina incluyan luces indicadoras que muestren cuándo están activadas las dos ayudas al vuelo.

Sin embargo, el informe dice específicamente que la Armada no está recomendando el fin de las maniobras de recuperación acelerada o SHBs.

«Aunque la recuperación acelerada fue un factor de compresión del tiempo», señala el informe, «este percance se produjo porque el [piloto] no seleccionó APC/DFP en ningún momento durante los 27 segundos transcurridos entre la bajada del tren de aterrizaje y el posterior impacto con la cabina de vuelo.»

Konstantin Toropin