La posible participación de Bélgica en el Futuro Sistema de Combate Aéreo divide a los industriales franceses.
El 28 de abril, Francia, Alemania y España lanzaron oficialmente la fase 1B del programa SCAF/FCAS [Sistema de Combate Aéreo del Futuro], tras meses de discusiones para resolver las cuestiones de reparto de tareas y propiedad industrial entre los fabricantes implicados, en particular entre Dassault Avation y las filiales alemana y española de Airbus Defence & Space.
Este proyecto, que pretende desarrollar un “sistema de sistemas” basado en un avión de combate de 6ª generación, “debería permitirnos reforzar el desarrollo de la industria europea, para que nuestros tres países sigan formando parte del selecto círculo de diseñadores de sistemas aéreos innovadores”, subrayó entonces el Ministerio francés de Defensa.
Pero ya hay un cuarto país que llama a la puerta: Bélgica. En una entrevista concedida la semana pasada al diario La Libre Belgique, la ministra de Defensa belga, Ludivine Dedonder, insinuó que pronto se tomaría una decisión en una reunión del Consejo de ministros sobre el avión de combate del futuro.
“El avión de 6ª generación es más que un avión. Es un conjunto de sistemas de combate interoperables, como los drones. En Bélgica tenemos una industria con conocimientos técnicos que pueden aprovecharse a este nivel. Y la SCAF ofrece esta posibilidad”, declaró Dedonder. En cualquier caso, es probable que el SCAF/FCAS ofrezca más oportunidades a Bruselas que el Programa Aéreo de Combate Global [GCAP, antes Tempest], el proyecto rival liderado por el Reino Unido en cooperación con Italia y Japón.
De todos modos, según La Libre Belgique, el Gobierno belga ha llegado a un consenso para participar en el SCAF. Y señala que Bruselas quiere garantizar “la máxima rentabilidad económica, de ahí esta entrada anticipada en uno de los programas emblemáticos” de los aviones de combate del futuro.
Y la industria aeronáutica belga ya se ve a bordo del SCAF. “Bélgica puede contribuir a este avión del futuro combinando humildad, determinación y competencia”, afirma Stéphane Burton, director general del grupo Orizio, que cuenta entre sus filiales con Sabca y Sabena Engineering. Burton establece un paralelismo con la compra de los cazabombarderos F-16 en los años setenta. Una compra que en su momento se calificó de “contrato del siglo”.
“El contrato del avión F-16 tuvo un enorme impacto en el sector durante varias décadas” y, con el SCAF, “creo que podemos conseguir el mismo efecto económico. En cualquier caso, esa es la ambición que debemos tener” para Bélgica, declaró Burton el 13 de junio. También cree que la participación belga en el programa no debería retrasarse. “Si nos incorporáramos más tarde, sería problemático” porque “estamos llegando a una fase importante, la del demostrador”, argumentó.
Sin embargo, en 2018, Claude-France Arnould, entonces embajador francés en Bélgica, advirtió que si Bruselas elegía el F-35 estadounidense para sustituir a sus F-16 en detrimento de un avión europeo [Rafale o Eurofighter], su posible participación en el programa SCAF/FCAS se vería comprometida. Esto no fue apreciado por el entonces primer ministro belga Charles Michel [actual presidente del Consejo Europeo]…
Pero las reticencias a que Bélgica participe en el SCAF proceden principalmente de Dassault Aviation, el contratista principal del caza de nueva generación (NGF), es decir, el pilar número 1 del programa.
“También oigo hablar de la posible participación de Bélgica. Así las cosas, sugiero que creemos un club F-35 dentro del proyecto SCAF…”, bromeó Éric Trappier, CEO de Dassault Aviation, en una reciente comparecencia ante el Senado.
“Pienso que tenemos que atenernos a lo que nos hemos comprometido, lo cual no es nada fácil. Tenemos que completar la fase 1B con tres paises. Espero que sigamos con la fase 2, que permitirá volar a los futuros aviones, siempre con Alemania, Francia y España. Si queremos ampliar la cooperación, las discusiones llevarán más tiempo. Permítanme recordarles que los franceses sólo representamos un tercio de este proyecto. Me temo que ir más lejos significará perder competencias útiles”, prosiguió explicando Trappier. Y añadió: “Si reabriéramos demasiado deprisa la posibilidad de una nueva cooperación, para dar trabajo a las empresas belgas, lucharía por exponer mi punto de vista, aunque por supuesto el Estado siempre puede imponer el suyo”.
Dicho esto, la perspectiva de una participación belga en la SCAF parece dividir a los industriales franceses… Porque el 15 de junio, el director general de Safran, Olivier Andriès, se opuso a Trappier declarándose favorable. «En el fondo, es totalmente lógico que Bélgica quiera participar en uno de los grandes programas europeos de aviones de combate del futuro. Y, evidentemente, mi deseo es que Bélgica se una al SCAF/FCAS y no al Tempest», declaró al diario L’Écho.
Pero se trata ante todo de una decisión de los gobiernos, no de la industria. Eso debe respetarse. Así pues, si Bélgica opta de forma soberana y totalmente respetable por adherirse al SCAF en lugar de a Tempest, yo lo acogería muy favorablemente como industrial francés. Corresponderá a los gobiernos francés, alemán y español tomar nota de esta solicitud. Y decidir si acogen o no a Bélgica en el programa», concluyó Andriès.
Laurent Lagneau
Los Belgas no aprotan nada util, pero seguro que si aportan muchos problemas. España Alemania y Francia tienen que seguir en solitario hasta que vuele el primer prototipo. No hacen falta mas lios.
Opino igual. Si entra otro país en el FCAS seguro que será a costa de España. Dudo que los alemanes y, sobre todo, los franceses renuncien algo de su 33 %
Cuando Trappier «bromeaba» respecto del «club F-35» dentro del programa SCAF se refería también a Alemania. Este programa nació a instancias de Merkel y macron en 2017, con el objetivo explícito de colocar a la industria aeroespacial militar europea en un nivel lo más cercano a EEUU que se pudiera, en vista de que ningún país europeo tenía en vista un programa de aviones de 5ta gen, mientras que EEUU estaba desarrollando a pleno la siguiente. Esta diferencia de desarrollo tecnológico podría en un futuro dejar a Europa en un estado de obsolescencia a sus aviones de combate, si no se tomaban las medidas adecuadas.
(2): Para Europa, la unión entre las industrias más fuertes era la única posibilidad, ningún país europeo – incluyendo a Francia y Alemania – tenían capacidad individual, tanto económica como tecnológica para llevar adelante un proyecto semejante. Esto pensaban Merkel y macron en aquellos años. Por supuesto, las industrias aeroespaciales más avanzadas de Francia y Alemania eran Dassault por parte francesa y Airbus por parte alemana. Pero esta última también tiene filiales en Francia y España, por lo que una vez acordado el proyecto SCAF, España presionó a los otros países para ser incorporado, lo que fue satisfecho en 2018, lo que implicó que SCAF pasó a ser un proyecto trinacional.
(3): Pero entonces comenzó un oscuro período en el que todas las empresas negociaron la participación de los porcentajes industriales y el reparto en las respectivas industrias nacionales, así como los derechos de las patentes resultantes de los desarrollos, si pertenecían a las empresas o al proyecto. Una vez solucionado el problema del reparto industrial y derechos de las patentes (fase 1A), realizado a inicios de 2023, debe dar comienzo la nueva fase (1B), que es el desarrollo de un demostrador, cuyo prototipo está planificado que vuele hacia 2027-30. Este prototipo debe contener todas las tecnologías de uso (sistemas de combate – activos y pasivos -, drones y sistemas de interconexión).
(4): Como explica el artículo, SCAF no es solo un avión (NGF), sino un sistema más complejo, en el que están involucrado armas, drones y una «nube de combate», un sistema de control virtual en el que los aviones serán un componente pilotado/no pilotado dentro del concepto conocido como «guerra en redes», que dependerá en gran medida de sistemas de satélites en órbita baja, capaces de interactuar en tiempo real entre las fuerzas aéreas, terrestres y navales, propias y amigas. En definitiva, un verdadero sistema de combate de 6ta gen. Por ello, el trabajo es complejo y los tiempos apremian. Más aún cuando el escenario internacional se caldea peligrosamente en Europa y Asia-Pacífico, con gran similitud geográfico-política respecto del que existía cuando dio comienzo la SGM.
Como ya comenté en otro artículo similar, la industria francesa no piensa ceder carga de trabajo, otra cosa será lo que decidan los políticos. En cuanto al F-35, el problema no es que Bélgica lo compre, sino que una vez haya sustituido sus F-16 por F-35 no habrán aviones viejos que sustituir por el FCAS, y para eso mejor incluir a Austria (sus Eurofighter son tranche 1), Portugal, que probablemente aguante sus F-16 hasta la llegada del sexta gen. o algún otro país que compense con ventas el cederles parte de la carga de trabajo.
(5): Realmente fue muy complejo crear el ambiente político-industrial-tecnológico-económico entre tres naciones, tanto que las reticencias de Trappier (CEO de Dassault y recalcitrante defensor de la industria francesa en general y de su propia empresa en particular), tienen una base empírica. Trappier no niega la posibilidad que Bélgica se una al proyecto, pero no en una etapa de efectivización de los trabajos, tal como fue definido en la etapa anterior, sino en una posterior, en la que las empresas belgas simplemente se adhieran al proyecto ya en marcha. Si lo hacen en este momento, aún estarían en condiciones de plantear sus propias exigencias y con ello poner otra vez en aprietos lo que no puede seguir demorándose: la ejecución del prototipo y sus tecnologías.
(6): Los belgas no quieren quedar a la cola del desarrollo europeo, porque se encuentran en una situación muy incómoda. Sus empresas seguramente recibirán participación en el programa F-35A nacional (32 aviones), pero por lo visto, no lo será en el nivel necesario para acceder a tecnologías que les permitan seguir siendo competitivas a nivel europeo, es decir, corren el riesgo de quedar marginados, porque tampoco tienen muy clara la oportunidad con el grupo rival FCAS/Tempest, ahora definido como GCAP, entre UK, Italia y Japón. Este grupo ha anunciado que está abierto a la participación internacional, pero es aún una incógnita de qué manera se podría satisfacer las ambiciones de terceros más allá de los socios fundadores. Esto es justamente lo que teme Trappier.
(7): Como es natural, la voz de Dassault no es la única, algunos piensan que sería conveniente que Bélgica se uniera en el futuro a SCAF y no a GCAP. Además, Bélgica siempre ha tenido una relación de intimidad con la industria aeroespacial francesa, aunque también con la británica. De hecho, en los años ’30 la industria belga se nutría de ambos países para desarrollar sus propios productos, adquiriendo materias primas, motores, instrumentos e incluso patentes de fabricación bajo licencia. En la inmediata posguerra de la SGM, Bélgica recurrió a UK para desarrollar nuevamente su industria aeronáutica y sus fuerzas aéreas, fabricando bajo licencia aviones Gloster Meteor. También adquirió Canadair Cannuck. EEUU se impuso como proveedor desde los años ’60 en adelante.
(8): Dassault en particular no ha tenido éxito con Belgica respecto a los aviones de combate, excepto la venta de Mirarge V en 1968. En 1980 Bélgica decidió adquirir el F-16A de General Dynamics en lugar del Mirage F-1, mientras que en años recientes el ofrecimiento del Rafale, que incluía importantes compensaciones industriales y económicas, así como un elevado nivel de ToT cayó en saco roto, ya que las autoridades eligieron el F-35A, aunque nadie supo en Bélgica explicar bien por qué se adquiría el avión norteamericano en lugar de uno europeo. Como sea, estas experiencias también se encuentran en el fondo irónico de Trappier al hablar de un «club F-35» dentro de SCAF.
(9): No dejemos de recordar que Francia y Dassault en particular siempre consideró al F-35 un acérrimo enemigo de proyectos europeos, en especial los de alto nivel. Esto se explica porque las empresas de países adherentes al programa F-35 (aunque sin ser socios como Países Bajos) y que reciben compensaciones industriales, L-M en algunos casos impone restricciones para integrar otros grupos, por una cuestión de propiedad intelectual, para evitar fuga de información tecnológica. Por otra parte, el caza estadounidense es un gigantesco devorador de presupuestos financieros. Un país como Bélgica, que tiene muy concentrada su industria aeroespacial, quizá pudiera verse afectado por ambos condicionamientos.
Me quito el sombrero por los acertadísimas y extensas declaraciones.
Sólo matizar que una de las razones -impepinable, además- de la compra de los F35 por parte de Bélgica es la bomba atómica norteamericana. A futuro, tampoco creo que los norteamericanos vayan a certificar el FCAS, por lo que Bélgica (y otros países) tendrán que operar los F35 sí o sí. Alrmania, Aunque las cantidades son parejas, porcentaje de F35 alemanes es bajo, por lo que harán muchos pedidos de FCAS, pero Bélgica no es lo suficientemente grande para ello (en este sentido, el Rafale tampoco les servía)
No me fio de que los belgas no pasen información a los USA, los belgas NO son de fiar,los franchutes lo saben de sobra